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    國際物流巨頭接連倒下!國內物流企業的日子,好過嗎

    時間: 2023-10-26 09:13:52 分類: 公司新聞 瀏覽次數: 427 作者:琪邦來源:國際貨代公司
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    近段時間,國際物流巨頭倒下或被并購的新聞不絕于耳,其中不乏百年名企,伴隨而來的不是裁員,就是破產清算:

     

    10月19日,作為美國更大的互聯網貨運平臺之一的Convoy突然宣布,其核心業務已被關閉,公司近1000名雇員將被集體裁員。


    10月18日消息,想出手的DSV,即將被出售的DB Schenker母公司德鐵集團,都陸續釋放出好的信號:DSV+DB Schenker似乎已經好事將成了。投資銀行DNB Markets在一份新報告中指出:根據更新測算,德國物流巨頭的收購價格將高達創紀錄的130億歐元(約138億美元),而有實力吞下如此判斷收購標的,DSV仍是絕對熱門。


    10月18日,某電動汽車初創公司更大股東之一在官網宣布,Volta Trucks AB公司已決定申請破產。


    10月10日,DHL發布公告稱,已簽署協議,拿下Danzas AEI Emirates 100%的控股權,以進一步鞏固其作為GCC(海灣阿拉伯國合作委員會)領先物流供應商的地位。收購完成后,擁有208年歷史的Danzas將徹底并入DHL品牌運營。

     


    10月8日,總部位于美國密歇根州的物流公司Sunset Logistics突然宣布停止運營,原因是經濟不景氣,貸款人未能支付90名司機和員工的工資。Sunset Logistics成立于1988年,至今已有35年歷史。

     

    10月8日消息,一家位于印第安納州、擁有85年歷史的老牌物流公司Elmer Buchta Trucking及其附屬企業申請了破產保護。

     

    9月26日,歐洲老牌貨代、英國特別知名的貨運公司Knights of Old的母公司KNP Logistics Group于上周正式進入破產管理程序。

     

    更早一些時候的8月初,擁有近百年歷史的美國卡車運輸巨頭Yellow公司宣布倒閉,立即停止運營,將導致約3萬名員工失業……

     

    一、不容忽視的三大原因

     

    在梳理這些企業倒下或“被收購”的過程中會發現,其主要原因集中在以下幾點:

     

    一是從經濟發展層面來看,受全球貿易量和制造業產出下降的影響,直接導致物流服務需求下降。換而言之就是,不少巨頭企業是因經濟不景氣、貨量低迷、需求大幅下降等原因被迫倒下。如Convoy關閉核心業務的主要原因是大規模貨運衰退和資本市場收縮,兩者疊加阻礙了Convoy的進一步發展;Sunset Logistics停止運營的原因是經濟不景氣,而且其自3月份以來一直處于財務困境。

     


    二是從行業競爭來看,越來越多的低成本競爭對手進入貨運行業,加上貨運的利潤本身并不高,勞動力成本不斷上升,燃油價格大漲,公司無力進行技術升級等因素,進一步壓縮物流業的利潤空間,以至于公司業務發展始終停滯不前。

     

    三是從內部管理層面看,企業管理水平不足、內部債務、現金流不足等是限制公司發展的重大包袱。如倒閉的Yellow公司每年需要支付利息就高達1億美元,遠遠高于公司的利潤;而且進入2019年后,Yellow公司經營就面臨萎縮的現實,營收始終不見增長,財務困境越加明顯,連續幾年虧損,資金鏈逐漸枯竭。

     

    在大環境、行業競爭、自身運營發展三重壓力下,上述國際物流巨頭不少沒有熬過艱難階段而倒下。原以為熬過疫情的“至暗時刻”,整個行業將迎來大發展階段,卻沒有想到“下雪不冷,化雪冷”的現實讓物流企業更艱難度日。

     

    二、國內物流企業境遇如何?

     

    國際物流企業尚且如此,那么,今年以來國內物流企業的日子好過嗎?或許從以下三個層面可以找到答案。

     

    1、從貨運量層面來看

     

    先來看一組交通運輸部公布的數據:上半年,完成營業性貨運量259.3億噸,同比增長6.8%,其中二季度同比增長8.4%。分運輸方式來看,完成公路貨運量190.1億噸,同比增長7.5%;完成水路貨運量44.2億噸,同比增長7.7%。全國港口完成貨物吞吐量81.9億噸,同比增長8.0%。

     

    可以看出,無論是公路貨運,還是水運,都有一定的漲幅。再來看一組數據,2022年上半年,完成營業性貨運量242.7億噸,同比下降2.2%,其中2022年4月下降9.9%,為近兩年來更大降幅。分方式看,完成公路貨運量177.1億噸,同比下降4.6%;完成水路貨運量41.0億噸,同比增長4.5%。

     

    在2022年因疫情造成貨運量下滑的基礎上,2023年上半年貨運量雖有所增長,但這樣的增幅并不具有代表性,只能說明比2022年略有好轉,行業修復還在進行中。

     

    來看過去5年的貨運量變化:2018-2022年分別完成營業性貨運量506.29億噸、462.24億噸、464.40億噸、521.60億噸、506.63億噸。

     

    再來看2018-2022年公路完成貨運量分別為395.69億噸、343.55億噸、342.64億噸、391.39億噸、371.19億噸;擁有載貨汽車數量分別為1355.82萬輛、1087.82萬輛、1110.28萬輛、1173.26萬輛、1166.66萬輛。

     

    顯然,從貨運量的變化是能反映出經濟走勢的。2018年開始,經濟呈現疲軟下行態勢,疫情再一次對經濟發展帶來沖擊,公路貨車數量也隨之變化。

     

    2、從油價變化來看成本層面

     

    眾所周知,物流服務主要包含運輸、儲運保管、管理三大板塊,其中運輸費用占總費用較多,運輸成本是物流行業的主要成本之一。而我國公路貨運市場總規模位居全球第一,占比超過總貨運量的70%。在公路貨運的諸多成本中,燃油成本又是運輸成本的重要組成部分,占運輸總成本的30%左右,是較大的支出項之一。因此,燃油價格的波動將會對公路運輸利潤造成較大的影響。

     

    隨著10月10日晚油價重新下跌,今年的前20次油價調整共出行了“10次上漲,7次下跌,3次擱淺調整”,油價在漲跌互抵之后,今年油價共累計上調汽油970元/噸,柴油935元/噸,換成升計算,2023年油價依然累計大漲超過0.77元/升。10月24日,油價再次調整,本次油價調整具體情況如下:國內汽、柴油價格每噸均下調70元。全國平均來看:92號汽油每升下調0.05元;95號汽油每升下調0.06元;0號柴油每升下調0.06元。

     

    油價上漲導致的運輸成本上升等不利因素已成為客觀事實,且對不同對象的影響不同。如對市場議價能力較弱的個體戶、中小微運輸企業,甚至加盟制企業的影響影響大;對規模性、全國性大企業而言,其一般有能力攤銷油價上漲帶來的新增成本。

     

    除此之外,業界對于運力市場未來發展走勢的預判也不樂觀。一是擔憂運力持續下降的局面在今年下半年或者明年不會逆轉;二是運價持續走低,個體司機大規模退出市場;三是運力模式發展待定,未來究竟會演變成大車隊模式還是會變得更加散、亂、小,仍是未知數。

     

    疫情的長尾效應讓供需失衡,導致公路貨運市場運力大幅過剩、運價跳水嚴重、惡性競爭不斷,再疊加油價等成本的上漲,令不少物流企業“勒緊褲腰”度日。

     

    3、從市場競爭層面來看

     

    8月發布的《2023年物流企業營商環境調查報告》顯示,有超過三成的民營物流企業經營下滑,而國有物流企業則相對穩定。其中調查數據顯示,對于物流企業當前面臨的主要困難,排名前三的依次是市場競爭激烈、經營成本高、市場需求總體不足,分別占78.6%、61.96%和43.24%。

     

    可見,殘酷的市場競爭,尤其是低價競爭,已經成為各企業難以突破的困局。在市場環境相對低迷的時候,各方為了生存以及獲得更大的市場份額,通常都是采取壓低價格,這是市場正?,F象。但是過度壓低價格,自然會導致利潤大幅縮水。這樣的價格戰必定會讓一些企業難以生存。

     

    前段時間,“物流運輸車隊開始賣車”的消息喧囂塵上,也多少反映出來了大環境趨冷的現實:一是車輛太多,供大于求,這兩年很多司機買了新車,還在還貸期,所以現在客戶給再低的價格也有人去跑;二是市場上的貨量明顯感覺減少,所以在這種車多貨少的情況下,貨主方再拼命壓低貨運價格,而這種壓價的承受者還是落在了司機頭上。

     

    一邊是物流快遞公司紛紛陷入負增長和虧損之中,一邊又是物流快遞行業的低價競爭依然在持續。行業里的每個人都知道低價競爭不好,但又不得不參與其中。因此,這過程中,有的在資本的助力下實現轉型升級,堅挺了下來;而有的,堅持不下去自然就被淘汰出局。

     

    而在未來很長一段時間內,物流低價競爭依然會存在,大批企業將會被淘汰,當然依然會有一批新生物流企業會誕生,各方所能做的就是隨著市場的變化去“思變”,而不是一味的等待。

     

    今年物流人的日子好過嗎,相信大家心里都有數。歡迎在評論區留言,說說你過得怎么樣?

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